АВТОВАЗ: Стратегия-2020-2021 г.

Планы у них конечно грандиозные. Это всех швед Бу Андерссон нагнул на заводе. Молодец мужик! До 2020 года АвтоВАЗ сделает рестайлитнг 5 автомобилей и выпустит 6 новинок.... Три новинки мы уже знаем: Lada Vesta, Lada Xray, Lada Xray Cross. интересно, какие еще 3 новинки будут?

Мда, без него там так и была бы разруха. Может быть, сарай какой-нибудь запилят, вроде Ларгуса?

А вот и новые двигатели скоро пойдут. Интересно посмотреть, что получится. Задумка с приводом турбины очень хороша.

"АвтоВАЗ" следует производственному плану, представленному в прошлом году: следующим этапом после выпуска нового седана Vesta, хэтчбека X-RAY и кроссовера X-RAY Cross станет выход производителя в новый для него сегмент C. И вот теперь появилась информация, что новые модели класса С будут оснащаться вазовским мотором с наддувом.
Новые модели Lada C-класса получат двигатель с наддувом. И на "АвтоВАЗе" уже собран прототип нового силового агрегата. Двигатель с индексом ВАЗ-11192 - первый вазовский мотор с наддувом. При этом новый двигатель будет оснащен не традиционным турбокомпрессором с приводом от выхлопных газов, а механическим винтовым нагнетателем с приводом от коленвала.

"Одно из последних достижений АВТОВАЗа – новый двигатель ВАЗ-11192 – по сути, первый отечественный мотор с турбонаддувом, созданный при участии английской компании Ricardo и предназначенный для установки на серийные легковые автомобили. ТГУ выступил с предложением по повышению экономичности и мощности данного двигателя путем применения винтового нагнетателя. Такой нагнетатель даёт быстрый отклик при нажатии водителем педали газа, чем выгодно отличается от турбокомпрессора, откликающегося с заметной задержкой", - рассказали в ТГУ.

О данных наддувного мотора пока не говорится. Хотя "АвтоВАЗ" сообщил о разработке собственного надувного двигателя еще в октябре 2013 года. Тогда отмечалось, что тольяттинцам помогает британская компания Ricardo, мотор будет иметь объем 1,4 литра, а мощность – 163 л.с.

Это будет система типа как у немецких компрессоров так называемых? Но все равно лучше объем. а не турбина.

Да не скажите. При увеличении объема, увеличивается вес двигателя. А отсюда и масса автомобиля, при этом повышении мощности съедается ее часть. А турбина без повышения веса довольно значительно, примерно больше трети, а иногда и на половину повышает мощность. Более подробно разворачивать диспут нельзя, не в тему. Поговорим про турбированные двигатели в специально созданной теме.

В настоящее время условно-вседорожные версии под названием Cross имеют универсалы Lada Kalina и Lada Largus. Поскольку появление универсала в семействе Lada Vesta также запланировано, в Тольятти подумывают о том, чтобы и у "Весты" появилось аналогичное исполнение. По сведениям издания "АвтоСреда", на "АвтоВАЗе" пока не решили, насколько масштабными вседорожными способностями будет обладать Vesta Cross. По одной из версий, ее приготовление пройдет по уже опробованному рецепту, то есть, как и Kalina, и Largus, Vesta Cross будет отличаться лишь деталями экстерьера и слегка увеличенным дорожным просветом. По другим данным, вседорожная Vesta может получить и систему полного привода. У тольяттинцев еще есть время для раздумий: Vesta Cross должна выйти на рынок не ранее 2017 года. Вот теперь образовывается конкурент Хрею и Хрей Кросс и которого со счетов не скинешь. Хотя это не важно, все в один карман.

Лично мне кажется странным что они думают отказаться от полного привода на Хрей кросс но хотят запилить его на весту. Как то не логично на мой взгляд. =/

Полный привод на Хрей кросс будет по любому. Иначе зачем огород городить, чем тогда будет отличатся Хрей от Хрей кросс. Изначально ведь было спланировано "кросс-это полный привод".

Читал где то, что Весту Кросс будет универсалом с полным приводом от Икс Рея.

Веста Кросс универсал с полным приводом - это где-то очень далеко, пяток лет точно. Потому, что более, менее подходящий мотор который ее сможет таскать, только один. Вазовский на 123 л.с. Остальные явно слабоваты для машины с такой массой. В перспективе турбированный на 150 л.с. было-бы неплохо. Но он будет нескоро. Да к тому-же заднюю подвеску нужно переделывать. Ставить вместо торсионной балки, многорычажку. Иначе полный привод не всунешь. И средняя цена будет уже от 800 тыс.

На основании анализа информации из интернета АВТОВАЗ в 2020 году прекратит выпуск Лада Хрей. На освободившихся площадях будет выпускаться Лада Веста ХЕТЧБЕК. В рестайлинговом кузове и обновлЕнном салоном. Новая приборка, мультимедиа, вариатор и т.д.

А Кросс куда девать?

А кросс - пока будет жить!

А тогда нестыковка получается - площади-то не освободятся.

Ага,баяном каким то попахивает. Летом 2019 года запускать новую серию с вариатором,чтобы в 2020 снять модель с конвейера.

Я так понял, что освободятся площади обычного иксрея!...У кросса другая сборочная линия (реношная)...могу ошибаться!

Соглашусь!!!...кроссу еще и года нет от роду!!!

На одном конвейере собираются, Хрей тоже на реношном, вместе с Ларгусами, Сандеро и Логанами.
Вообще идея сборки Весты хэтчбек на реношном конвейере выглядит утопически. В Ижевске полно площадей еще, да и унификацию никто не отменял. Так что подождем 2020 года и думаю дружно посмеемся над этой аналитикой.
Понятно, что продажи Хреев упали в последнее время, но вот за июнь 2019 г. есть прибавка +265 машин по сравнению с июнем 2018 г. Почему-то ВАЗ не снимает с производства Ниву 4х4 уже сколько лет, хотя ее продажи никогда не были выше продаж Хрея. Так что поживем - увидим. Я больше чем уверен, что все эти вбросы и вообще троллинг Хрея идет строго от корейских конкурентов - X-Line и Крету надо как-то продавать. Денег на маркетинг корейцы не жалеют.
А пока что X-Line, которую все называли убийцей Хрея, не входит даже в 25 самых продаваемых автомобилей в РФ: https://universeofcars.ru/aeb-statistika-prodazh-avtomobilej-v-rf-iyun-2019/

По данным автостата продажи икс реев падают уже 3-тий месяц подряд. И даже вывод кросса не дал особого роста продаж. Пока ещё входит в десятку лидеров продаж, но если так дальше пойдёт, то может вылетит из 10-ки. Как повлияет вывод вариаторной версии за миллион, на продажи никто не знает. Но это последний шанс повысить продажи.
Лично Я чувствую, что народ наелся икс реями. Ажиотаж спал, горячий пирожок остыл. Появились новые горячие штучки типа арканы.

То же самое можно и про Каптюр сказать. Однако ничего не слышно о планах Рено снять его с производства.

Весту в кузове хетчбек конечно будут выпускать в Ижевске. И со своими площадями АВТОВАЗ разберётся.

Про Кросс в сообщении и слова не было сказано. Конечно ни кто не будет трогать автомобиль который только запустили с другим двигателем и коробкой.
Подождём следующего года, уже зимой будет всё ясно, но если пошёл какой то "звонок", то явно что то будет.

Горячая штучка за 1.5 ляма. Кросс максималка 780 тыщ. Цена в 2 раза отличается. Эти две модели друг друга не перехлестывают никак вообще.

Андрей1234, ну это я образно. А кросс максималка 900+, особенно те, что стоят в шоуруме и напичканые допами. Аркана от 990. Не исключено, найдутся люди которые выберут аркану в минемалке, иксрею в максималке. Как я 2 года назад взял икс рей в минемалке, вместо калины в максималке. И не жалею! Тем более там минималка не такая уж и пустая. Ну или рено каптюр там тоже скидки сейчас 100тыс. за трейд ин.
Но тут вопрос не в этом. Икс реям первых партий исполнилось 3 года и многие начинают от них избавляться, чтобы не теряя темпа расти и двигаться дальше. Снова меняют на новые машины, но не все хотят топтать на месте меняя икс рея на его кросс версию. Идут дальше каптюр, кретты, кашкаи, арканы и тд. Основная аудитория икс реев накаталась на них и сейчас продают 3-х летки.

Тоже ездил балдел, года 1,5. Пока вторую машину каптюр не купил. Когда покатался на каптюре, честно говоря немного разочаровался в хрее немного. Все таки, каптюр на голову выше! Думаю новая нива на базе дастера унаследует все его преимущества, а то и лучше каптюра будет. Всё таки база дастера посерьёзнее базы сандеро.
Эх, все бы отдал за конструкцию порогов как на каптюре. Всегда чистые! Двери закрывают пороги. Вот это тема! На икс рее, то всю грязь с порогов на штаны мажу. А если хорошо побуксовать..... И вот во всем так на голову выше.

Каптюр - это пилотный проект до выхода Арканы...уж больно похож с морды и заканчивая задними стойками на Аркану

Альянс Рено-Ниссан определился с турбированным двигателем, который в скором времени будет устанавливаться на Весту, а потом возможно и на XRAY Cross.
Мотор : https://xrayclub.ru/threads/2626/
1.3 TCe 150, заводской индекс Н5х.
совместной разработки Рено с Даймлер который устанавливается на Аркане выдает 149.5 л.с. хотя бывает в нескольких мощностных версиях. Как бы не воспринимали маленькие наддувные агрегаты отечественные автолюбители, но с этим будущим нам придется жить.
Сборку этого двигателя налаживают на специальной линии на АвтоВАЗе.

Неужели я дожил до этого дня. Это то чего так не хватало этим машинам. Конечно вопрос надежности остается открытым, особенно учитывая неремонтопригодность данного движка.

Но пока не станут ставить на эти тачки 1,5 dci счастье мое будет не полным. Ибо это идеальный двигатель для них.

Все больше слышится заявлений о достижении предела эффективности двигателей внутреннего сгорания. Крупные руководители концернов заявляют, что перестают вкладываться в разработку новых двигателей внутреннего сгорания, так уже невозможно повысить их мощность и крутящий момент без существенного увеличения потребления топлива. Так называемый процесс даунсайзинга, то есть отказа от больших и надежных моторов в пользу 4-цилиндровых агрегатов объемом 1,0-2,5 л, уже не может обеспечить выполнение экологических норм и требований по надежности, а значит, на данном этапе подобные моторы достигли пределов развития. С чем приходится сталкиваться их владельцам и что принесено в жертву ради снижения выбросов вредных веществ в атмосферу?
В начале века с введением жестких экологических требований европейские автоконцерны стали искать приемлемые пути выхода из ситуации. Большие 6-цилиндровые агрегаты уже не удовлетворяли требованиям по выбросам вредных веществ, и инженеры предложили наиболее верное на тот момент решение. Они придумали оснащать силовые агрегаты небольшого объема системами турбонаддува и непосредственного впрыска. Тем самым мощность и крутящий момент они могли выдавать примерно такие же, как и старые V6, однако потребление топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу у них были почти в два раза меньше.

Концерн Volkswagen стал пионером в этом начинании, и все его бренды получили линейку моторов 1,0-2,0 л, способных выдавать фантастический крутящий момент от 100 до 400 Нм. Самый распространенный 1,4-литровый агрегат TSI мог развивать 150 л. с. и 250 Нм крутящего момента. Рекордсменами же по отдаче стали 2,0-литровые моторы Audi TFSI, развивающие мощность в 250 л. с. и тягу в 370 Нм. Аналогичные силовые агрегаты представил Volvo BMW и прочие крупные европейские бренды, вынужденные вписываться в экологические рамки.
Наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндрах. По данным «ЗР», нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора TFSI увеличились на 30-35%. В итоге интенсивность изнашивания подшипников возросла на 50-60%!

Инженеры для уменьшения массы мотора существенно снизили размеры и вес деталей. А при уменьшении массы и размеров поршней и шатунов с целью снижения инерционных нагрузок на подшипники коленчатого вала снизился и коэффициент запаса прочности деталей.

Для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превышают теперь 5-10%, хотя на прежних V-образных агрегатах они достигали 35-50%.

В итоге современный «даунсайзинг» может ходить до капремонта тысяч 150-200 км, хотя атмосферные агрегаты при надлежащем обслуживании работают без капремонта в два раза больше.

В общем, по словам руководителя группы Volkswagen доктора Герберта Дисса, тренд на даунсайзинг прошел. Малолитражные моторы не в состоянии соответствовать новым нормам в реальных дорожных условиях. Как же это отразится на автомобилестроении? Пока концерны начинают возвращаться к моторам с меньшей литровой мощностью. Volkswagen перестал экспериментировать с 1,0-литровыми двигателями и ставит в основном более надежные 1,4-литровые агрегаты TSI. Audi же вернулась к дефорсированным 2,0-литровым агрегатам TFSI мощностью 150 л. с. В итоге самым оптимальным объемом силовых агрегатов для легковых машин теперь считается формат от 1,4 л до 2,5 л. Скорее всего, в ближайшем десятилетии такие моторы будут доминировать. Ну а нормативы по выбросам вредных веществ поможет выполнить химически синтезированный бензин.

Самый же известный пример «даунсайзинга» был выполнен концерном Fiat. Итальянцы разработали для хэтчбеков Fiat 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель TwinAir мощностью 105 л. с. и моментом в 145 Нм при заявленном расходе 3,5 л/100 км.

Но тут же стали отмечаться и недостатки такого рода моторов. И в первую очередь они касались потребления и выбросов. Если ездить медленно или проверять силовые агрегаты на лабораторных стендах, то они действительно укладывались в требования Евро 6. Однако при активной езде с подключением турбины ситуация менялась. Чтобы обеспечить литровую мощность на уровне 100-125 л. с., требовалось жечь дорогой высокооктановый бензин. Поэтому расход TwinAir на Fiat 500 и Panda тут же подскакивал минимум на 40%. Малолитражные агрегаты объемом 0,9 л или 1,4 л начинали потреблять как прежние атмосферные V6. Сжечь 12-15 литров бензина на «сотню» при активной езде для них не было проблемой. К этому добавлялось высокое потребление масла и резкое снижение ресурса.