Дергается автомобиль, ПРОШИВКА ??? | Page 12

MAVR, спасибо. Но я не вижу технической связи подергушек и минимального подсоса.... Думаю, что бред...

А у нас автомобиль дергается при торможении двигателем не из-за прошивки.
При отпускании педали прекращается подача бензина и двигатель замедляет вращение. Крутящий момент, который компенсируют опоры, исчезает. Силовой агрегат занимает среднее положение, но двигатель продолжает снижать обороты и силовой агрегат проворачивается на опорах пока не упрется в резинку.
Когда уперся, то вся трансмиссия ускоряется до скорости вращения колес. Получается клевок из-за торможения колес.
Далее. Происходит плавное торможение до достижения оборотов 1500 об/мин.
Начинают работать форсунки и бензин подаётся в цилиндры. Естественно, что ускорение торможения снижается (ведь двигатель заработал). Резинки частично распрямляются и силовой агрегат перемещается ближе к среднему положению.
Мы чувствуем своим задом это снижение торможения.
Далее. ЭБУ регулирует состав смеси по датчику кислорода. Снижает подачу бензина до получения с ДК сигнала о бедной смеси (низкое напряжение около 0,2 - 0,3в). Двигатель снижает крутящий момент, силовой агрегат смещается назад и сильнее упирается в резинку. Мы своим задом ощущаем усиление торможения.
Причем, чем ниже обороты двигателя -тем слабее толчки.
Это всё хорошо видно на графике.

Верхний график - обороты двигателя.
Второй снизу график - напряжение на 1-ом ДК. Чем выше напряжение, тем богаче смесь.
Пики напряжения на датчике кислорода показывают изменение крутящего момента двигателя.
Если частота колебаний крутящего момента совпадает или кратна собственной резонансной частоте силового агрегата - то возникает резонанс и мы чувствуем толчки и болтающуюся ручку переключения передач.

В общем, если удастся уменьшить амплитуду колебаний силового агрегата, то неприятные ощущения от толчков и клевков исчезнут.

Может подергушки от неверного перехода в режим ЭППХ и обратно?... Такой же скрин со временем впрыска есть?

Александр_1, я наверное пропустил, подскажите - где взять DiagView и сколько денежек просят за полный доступ.

Скачивать демо версию можно отсюда https://yadi.sk/d/Xvud-bMBgQGQB или https://drive.google.com/open?id=0B5TyjTZkBul0bEw5aXNlcmp4clE
Она работает на логах до 850 кадров. И есть ещё какие-то ограничения.
Для получения полного доступа надо написать письмо по адресу DiagView@yandex.ru и перевести 600 руб на карточку, номер которой он напишет в ответном письме.

Нижний график.

Все совпадает с режимом ЭПХХ. Топливо рубится на 100%. Я бы попробовал не полностью отключать топливо при торможением двигателем, а на 50% от впрыска на ХХ. И посмотрел бы разницу...
Хотя, вероятно, авторы тюн. прошивок делали это... ХЗ...

Мне нравится режим полного отключения подачи топлива на ЭПХХ. Всё логично и в катализатор всякая гадость не летит, и тормозит хорошо.
Мне не нравится болтающийся как говно в проруби силовой агрегат.
На Приоре, с 16 клапанами, тоже завод убрал нормальную заднюю опору, в отличие от 8 клапанов, и народ ловил ручку по салону, а те кому это надоедало сами колхозили эту опору (благо все крепежные отверстия были такие же как у 8 клапанов).
Писали, кстати, что тычки и клевки чудесным образом исчезали после такого колхоза.

ХЗ, хотел предложить один из способов проверки и возможной поправки... Я езжу на прошивке, где полностью подача не отрубается, полет нормальный...

Я работаю в больнице программистом. У нас есть один очень хороший врач. Он говорит, что надо лечить болезнь (причину), а не симптомы.
В данном случае причина - болтающийся двигатель.
А симптомы - клевки и толчки (как у 16 клапанной Приоры), оборванная гофра и критика женой моей манеры вождения.
С симптомами можно бороться недовыжимом сцепления или изменением подачи бензина на режиме ЭПХХ (как Вы предлагаете).
А с причиной - изготовлением железки, как я описывал выше http://xrayclub.ru/threads/2443/page-11#post-115800
Мне кажется, что изготовление такой железки не очень трудоёмкий процесс.
Хочу её поставить, следующим летом, и посмотреть чем это кончится.

Своим устройством вы выключаете из работы сайлент блок через который опора крепится к коробке. В этом узле вы получите жесткое соединение. Всего лишь. Усилие будет передаваться непосредственно с болта М6 через вашу железку прямо на болты 1 и 2 минуя сайлент блок который крепится к коробке. Это приведет скорее всего к разрушению болта М6 через непродолжительное время и увеличит вибронагруженность. Кроме того вдвое возрастет нагрузка на сайлентблок который крепится к подрамнику. Его ресурс значительно сократится.

Болтающийся двигатель- следствие(симптом), что его "болтает"- причина... Я так считаю. Ваш доктор ПРАВ на 100%!

Я, вообще-то, именно этого и хочу, для снижения амплитуды колебаний. Сейчас опора вращается на своих болтах (точнее, за счет крутильных упругих деформаций сайлентов) и амплитуда колебаний очень большая.

Мне кажется, что это приведет к небольшому проворачиванию опоры вокруг болта соединения с железкой, что, естественно, будет вести к износу этого болта.
Другие опоры силового агрегата тоже не жесткие и имеют возможность перемещения вверх-вниз. За счет чего задняя опора тоже будет пытаться крутиться вокруг этого моего болта.
Возможно, его даже не надо сильно затягивать, чтобы работали обе резинки.

В интернете пишут, что эта опора очень живучая. И машины прошли по 150 тыс. км., а резинки на этой опоре как новые.
Видимо очень большой запас прочности.

Не проще ли подобрать опору с более мощными сайлентблоками, скажем от Рено Эспейс 4 1,9 DCI. Точно не уверен станет ли по габаритам правда.

Я по интернету пытался найти что-нибудь похожее по размерам.
Оказалось, что у Дастера, Логана и Ларгуса опоры с межосевым расстоянием 183 мм. У нас, как пишут, 108 мм.
Поэтому возникла идея использовать эту железку. У железки ещё можно поиграться с местом крепления к опоре и силой затяжки болтика.
Кстати, у H4M опора такая же как у Логана, т.е. крепится горизонтально. Можно было бы попытаться приколхозить её, но тогда надо подваривать крепление к подрамнику, что не хочется делать до окончания гарантии.

Думаю в данном случае проблему решил бы гидравлический амортизатор. Один конец к двигателю, другой на подрамник или кузов. Не знаю как там устроено точно но думаю место можно подобрать. Он бы сгладил эти рывки.

В те времена, когда в подвески авто ставили рессоры не было необходимости в амортизаторах. Листы рессоры терлись друг об друга (или по противоскрипным вставкам) и работали как амортизаторы, т.е. гасили колебания.
Если у моей железки сделать "клюв" широким, а в опору между ребер жесткости вставить пластинку, то при вращательных колебаниях опоры вокруг болтика железка будет тереться о вставыш . Получается некая аналогия амортизатору.
Вообще-то, сайленты нашей задней опоры должны обеспечивать нелинейное увеличение жесткости при отклонении от среднего положения.
С этой целью делаются всякие выступы на резинках. Вот, например, французская опора для Логана 2.

У нашей опоры Lemforder - сайленты имеют форму эксцентрика.

Видите? Оси обоих сайлентов смещены относительно центра опоры..

Амортизатор работает несколько иначе. И эффективнее.

Принцип работы любого амортизатора - преобразование механической энергии колебаний (кинетической) в тепловую.
Амортизаторы бывают трех типов: фрикционные (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и электромагнитные.
Вообще-то, в нашем случае (для гашения колебаний силового агрегата) амортизатор не нужен, т.к. силовой агрегат связан с кузовом всякими трубочками (например, система охлаждения и система впуска), выпускной системой с её гофрой и всякими жгутами.
Всё это достаточно эффективно гасит колебания. Можете попробовать сильно толкнуть силовой агрегат и посмотреть, сколько колебаний он совершит после этого.
Задача не в гашении колебаний, а в уменьшении их амплитуды.