Двигатель 1.3 ТСе 150 Н5х.

Этот силовой агрегат в перспективе будет устанавливаться на Лада Веста и XRAY Сross. http://xrayclub.ru/threads/23/page-2#post-111340

Двигатель относится к семейству 1.3 TCe Energy и обладает заводским обозначением H5x.


Разработан совместно с фирмой Daimler в расчете на нормы ЕВРО-7 для Европы (Рено Сценик, Гранд Сценик и Mercedes A-class) и ЕВРО-5 для России (Рено Аркана).
Рабочий объём 1330 кубических сантиметров. Мотор развивает 150 л.с. и 250 нм крутящего момента, выполнен полностью из алюминия, поэтому на стенки цилиндров блока нанесен слой железосодержащего сплава Bore Spray Coating (данная методика BSC обеспечивает улучшение процессов теплообмена двигателя и тем самым увеличивает его КПД за счет снижения трения).
Важно! Возможность расточки цилиндров при ремонте движка производителем не предусмотрена.
Особенности агрегата 1.3 TCe 150 – это:

• – ГРМ, который оснащен цепью, рассчитанной на весь срок эксплуатации движка;
• – головка треугольной формы, сконструированная немцами;
• – турбина;
• – новая камера сгорания.

Российская версия движка лишена фильтра улавливания мельчайших частиц, поэтому мотор работает на А-92-м топливе. При этом он соответствует требованиям ЕВРО-5.Тип впрыска горючего – под давлением топливного насоса. Нагнетание воздуха осуществляет турбина, имеющая электронное управление перепускным клапаном.
Двигатель оснащен переменной производительности масляным насосом.

Подача топлива осуществляется методом непосредственного впрыска под давлением до 250 бар. Расход топлива в смешанном цикле составит 5,4л/100км.

Особенности мотора 1.3 ТСе : Силовой агрегат испытан условиями российского климата и подтвердил готовность к холодным условиям эксплуатации.
Относительно надежности силового агрегата, то его ресурс был практически подтвержден пробегами в 250 тыс. и более км. Хотя из-за отсутствия гидро компенсаторов периодически (примерно, через 100 тыс. пробега) требуется регулировка клапанов.
И вишенка на торте, есть два минуса у этого двигателя :
1. Топливный насос подаёт не отфильтрованный должным образом бензин (что бы применять 92 бензин).
2. Вместо гильз в блоке (алюминиевый), лишь напыление железом.
НО, после эксплуатационных испытаний на Аркане, возможны улучшения и изменения.

Немного истории :
Процесс обработки поверхности цилиндров Nikasil был разработан в конце 60-х годов немецким производителем поршней Mahle совместно с NSU и Daimler Benz первоначально для обеспечения износостойкого покрытия корпусов ротора из алюминиевого сплава, установленных на роторных двигателях Wankel.
В процессе использовалось электролитическое осаждение для покрытия оболочек из алюминиевого сплава никелем, в котором были диспергированы частицы карбида кремния размером менее 1 микрона (0,001 мм). После окончательной обработки толщина покрытия составляла всего 200 микрон (0,2 мм).
Порше впервые использовал Никасиловое покрытие в обычном поршневом двигателе с воздушным охлаждением в 1971 году. Слой, возможно, был тоньше, чем тот, который использовался в двигателе Ванкеля (несколько сотых миллиметра).
В конце 90-х Никасиловое упрочнение стенок цилиндров начали использовать многие автопроизводители. В теории все выглядело безупречно. Покрытие было тверже а значит и ресурснее чугуна, но на практике все выглядело иначе. Покрытие быстро стиралось или при перегреве вовсе крошилось.Поэтому практически все современные алюминиевые двигатели считаются одноразовыми.

Вообще то Никасил - это дорогое никель-кремниевое покрытие. Боится серы в топливе. Сейчас больше используют Алюсил - алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боится. Ориентировочный срок "жизни" покрытия - 150 тыс км. Дальнейшая гильзовка, нерентабельна по ряду причин. Дорого, уменьшение кубатуры.
Есть ещё металлокерамика, тоже дорогое покрытие, считается самым лучшим, но применяется в премиальных брендах.

Вот мы и подобрались к серьёзному "разбору" нового, я бы сказал глобального для Рено-Ниссан альянса, двигателя. Почему глобального, а потому что сейчас они начнут "пихать" его
практически на все свои модели. И повторюсь в скором времени нам прийдётся на нём ездить. Посмотрим все за и против.
Появление на нашем рынке нового двигателя связано в первую очередь с новинкой от Renault, кросс-купе Arkana. Но это только первая ласточка глобального обновления силовых агрегатов. В ближайшее время мы увидим этот двигатель в различных вариациях, на всех новинках компании. Если за два прошедших года было продано 300 000 автомобилей Renault с новым турбо двигателем, то к концу 2020 заводы, выпускающие TСe суммарно изготовят уже полтора миллиона агрегатов. Он станет основным двигателем для компании на ближайшие годы!
Уже сейчас помимо Arkana в европейских версиях он устанавливается на Renault Captur, Dacia Duster, Renault Scénic, Renault Mégane, Renault Kadjar. Ожидается, что весеннее обновление у нас Renault Kaptur будет связано именно с этим двигателем. Да и новому поколению Логана и Сандеро уже примеряют турбированную новинку. А это значит, как бы покупатели не держались за проверенные десятилетиями ниссановские и реношные атмосферники, им придется принять и привыкнуть к тому, что прошлое уже не вернуть, а время и ситуация требует изменений. Это можно рассматривать как свершившийся факт, глобализация питается универсальностью. А новый турбо - двигатель отлично вписывается в новую модульную платформу, связывая собой не только линейки Renault, Nissan, Mitsubishi, Samsung но и Mersedes. Возможно, со временем этот список будет расширяться.
Очень важно понять, что возможно, это последние двигатели внутреннего сгорания. Технологии меняются быстрее, чем нам хочется. И сейчас мир бурно захватывают идеи электрофикации транспорта. Такие крупные компании, как Daimler (Mercedes-Benz) заявляют, что прекращают разработки ДВС и будут использовать использовать только существующие наработки, а освободившиеся средства направит на разработку платформ и компонентов для электромобилей. А это означает, что время "вечных" и штучных двигателей ушло, и ждать новые разработки в этом направлении уже бессмысленно. Отдельные автопроизводители не справятся с бешеным темпом индустрии, а значит они будут подхватывать то, что уже есть на рынке. Разнообразие будет только в настройках, остальное будет унифицировано. Поэтому, наверное уже не стоит бояться чего-то нового, а стоит начать разбираться, принимать и привыкать.

Опасения по поводу нового TCe 150 несомненно возникают не на пустом месте. Для начала повторимся, что это бензиновый агрегат объемом 1,3 и мощностью 150 л.с. с крутящим моментом 250 Нм при 1700 об/мин. Заявленный расход топлива у такого мотора в смешанном цикле всего 7,1-7,2 л / 100 км. Двигатель является результатом совместной работы Renault и Daimler (Mercedes-Benz). Первые имеют большой опыт в проектировании и реализации компактных и экономичных двигателей, а вторые в повышении эффективности сжигания топлива и соответствие стандартам.

В итоге DAIMLER разрабатывал верхнюю часть двигателя- треугольную головку блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива, а Renault нижнюю часть и все что с ней связано - картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты.

Прежде чем попасть в массовое производство, двигатель подвергли комплексным испытаниям на стендах в течении 40 000 часов, что примерно равно 13 годам эксплуатации по во 8 часов каждый день. Более того, Renault провела ресурсные испытания в суровых условиях жары и холода, прогнав прототипы более 300 000 км. По крайней мере, можно смело уговорить, что Renault полностью уверены в надежности своего нового движка. Более того, он является самым перспективным и ключевым для всего альянса Renault- Nissan , а это значит, что разработчикам предъявляли самые высокие требования к надежности и износостойкости.
А чего опасаемся мы, как покупатели?
В ответ можно перечислить практически все то, чем гордятся производители. Это легкосплавный корпус, непосредственный впрыск, плазменное напыление, турбина, встроенный выпускной коллектор. И если провести черту под этим списком, то мы боимся одного - ненадежности. Как все эти компоненты повлияют на продолжительность жизни этого маленького, но сильного и оборотистого трудяги. Здесь честный ответ даст только время. Пока ресурсные испытания не проведут сами покупатели, рискуя своим кошельком, никакие заверения производителя не будут восприниматься на веру.
Но пока нет реальных отзывов, посмотрим по подробнее на сам агрегат и наши страхи. Первое, это технология плазменного напыления. Ни Renault, ни Mercedes не являются первопроходчиками в применении нанесения. Они просто позаимствовали эти наработки от коллег по альянсу. Японцы использовали напыление для двигателей спорткаров Nissan GT-R. Основной целью тогда было добиться максимального снижения трения и улучшить отвод тепла. Bore Spray Coating - фактически это технология зеркального покрытия стенок цилиндров.
Многие производители сегодня используют легкие материалы для блока цилиндров. Однако, поскольку алюминий не может выдержать возникающее трение и нагревание, в конструкциях также используются чугунные гильзы цилиндра. Но вместо того, чтобы вставлять гильзу, технология распыляет расплавленное железо непосредственно на поверхность и образует слой железного покрытия внутри блока. Благодаря этому зеркальному покрытию сопротивление, возникающее при работе поршня сводится к минимуму.
Есть и другие плюсы. Во-первых, при отказе от гильзы цилиндра в конструкции реализуется более легкий двигатель. Во-вторых, так как по сравнению с гильзой цилиндра толщиной примерно 2 мм покрытие чрезвычайно тонкое, всего 0,2 мм, то обеспечивается лучшая теплопроводность. Это приводит к лучшей эффективности охлаждения и меньшему количеству детонаций, а также кпд двигателя в целом. Полученная свобода может пойти на увеличение экономии топлива и мощности двигателя.
На самом деле, технология нанесения покрытия на внутреннюю поверхность цилиндра существует уже давно. Однако она была очень трудоемкой и дорогой, поэтому использовалась только для гоночных автомобилей или спортивных автомобилей высокого класса. Но прогресс не стоит на месте, и как только появилась возможность снизить стоимость этой технологии, она сразу пошла в серийные автомобили. Нет причин бояться задиров, или износа покрытия. При нормальной эксплуатации этому двигателю ничего не грозит.
Что еще настораживает?
Непосредственный впрыск топлива высокого давления. А кто сказал, что это минус?
Да, автомобили с непосредственным впрыском, или еще говорят с «прямым впрыском», или GDI начали появляться не так давно. Однако сегодня с точки зрения экономия топлива и экологии она является самой современной и совершенной. Главная особенность в том, что форсунки размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры.
Впервые ее применили на двигателе GDI, устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. А затем технология перекочевала в двигатели многих производителей. Список агрегатов огромный Toyota D4, Mercedes-benz CGI, Volkswagen, Audi, Skoda FSI, TSI, TFSI, Opel SIDI и так далее. Реальная экономия топлива 5-10% и существенное снижение выбросов. Процесс сгорания полностью оптимизирован за счет точной дозировки. Давление впрыска нового двигателя 250 бар. Компания обещает больший крутящий момент на низких оборотах, более плавную кривую момента и, разумеется, сниженный расход топлива. Но это красивая часть истории, теоретическая.
Но на практике двигатели с непосредственным впрыском капризные и требуют к себе особого внимания. К большому сожалению, при всех плюсах экономии на топливе, платить придется за обслуживание, да и ресурс до вмешательства и первого серьезного ремонта не превышает 100 -150т.км. городского пробега. Да и эти цифры очень зависят от качества масла, топлива, частоты замены фильтров, использования профилактических промывок топливной системы и тому подобного.
Что еще смущает? Заявленный АИ-92? Но это не повод опасаться за стабильность работы. Двигатель изначально делали не только под Старый Свет, но и для Восточной Европы, Кореи, Азии прекрасно понимая, что качество топлива везде разное. Он спокойно работает на топливе от 91 до 98, и октановое число не влияет на долговечность и стабильность работы двигателя TCe 150, все изначально заложено в ресурс.
А сейчас самый главный страх по поводу этого двигателя, противопоставить которому, пожалуй нечего. И связан он возможно с нашим менталитетом, или образом жизни, опытом прежних лет.
Покупая автомобиль, мы сразу думаем, как мы его будем продавать. И всегда задумываемся, как не потерять потом то, во что вложили.

Так вот, у автомобилей с такими двигателями практически полная неликвидность на вторичном рынке с пробегом свыше 100 000 км, даже если авто обслуживалось вовремя и в хорошей сохранности. Чтобы продать, приходится существенно уступать в цене. А если в связке идет еще и вариатор, то авто превращается в непродаваемый памятник.
И получается дилемма, ездить дальше - попадешь на дорогой ремонт, продавать, реально жалко потерянных денег. Поэтому, покупатели выбирая на свои кровные или кредитные, не будут рисковать, а выберут что-то более привычное, с надеждой продать, за то, что взяли с учетом инфляции и износа за годы эксплуатации.
Посмотрим как покажет себя этот двигатель, нужно время. Но что то мне подсказывает, что при серьёзной поломке ЦПГ двигатель придётся просто выкинуть и ставить новый.