Доработка впуска

В связи с жалобами на повышенный расход и подозрениями на недогрев (да-да, Автоваз такое явление отрицает) возникла идея: подогреть воздух на впуске.
Дело в том что пока авто на гарантии, то даже замену термостата на более "горячий", с точкой открытием поближе к 90С, вряд ли кто-то будет пытаться проделать. А вот пробросить какой нибудь гофрированный шланг на впуск, который ставится только на зиму и который можно всегда снять перед посещением ОД - вполне реально.
Бывшие владельцы "шестерок" - вспоминайте как был устроен корпус воздушного фильтра: на лето внутренняя заслонка на крышке ставилась в положение забора воздуха спереди, а на зиму - забор был по гофре от выпускного коллектора, к которому был прикручен двумя болтиками патрубок - соответственно зимой во впуск шел подогретый воздух. Рукастых на форуме уже немало... Кто что думает?

Пара ссылок по теме:
https://www.drive2.ru/b/2122649
https://www.drive2.ru/l/5230584/

I_Rostoff, Вообще-то странно всё это. В мороз любой двигатель по идее лучше должен работать, т.к холодный воздух плотнее и его можно больше напихать в цилиндр и соответственно бензина больше подать.
Вторая ссылка порадовала про фольксовские говнодвигатели и замену поршней на 22 ткм.
Выходит не один ВАЗ х@# кладёт на покупателей.

Писал уже в разных темах - стоит у меня БК. Отображает в том числе и такой параметр, как температура во ВК. Так вот - ровно через две минуты после холодного пуска двигателя температура во впуске уже 100 градусов.

Не знаю, как у Вас, но сегодня специально обратил внимание на температуру во ВК. Так вот, если верить программе HOBD, то у меня за время получасовой поездки она не поднялась больше 42 градусов! Температура двигателя 83-86, в пробке до 91 поднимается!

Это конечно малость не в ту степь, но...

Спойлер: это интересно...

Известно, что с понижением температуры из-за повышения плотности атмосферного воздуха тяга реактивного двигателя увеличивается и, наоборот, уменьшается с повышением температуры. Так, изменение температуры от —30°С до +30°С приводит к уменьшению тяги на максимальном режиме до 42—45% и увеличению расхода топлива до 10%- В результате увеличиваются длина разбега, взлетная дистанция и затрудняется взлет самолета с максимальным полетным весом, ухудшается скороподъемность самолета, возрастает расход топлива. Если летчик, допустим, летал на севере, а затем на юге, тот же самолет ему покажется «тяжелым» с «утомительно» долгим разбегом и «вялым» в наборе высоты. Может даже появится сомнение в исправности двигателя.

Где-то что-то неправильно считает. Во впускном коллекторе больше 60 даже летом не бывает в наших широтах. Во всяком случае на машинах где стоит ДТ впускного воздуха.

Точно, ошибся я. Перепутал с расходом воздуха. Температура во ВК 45 град, давление во ВК - 36 кПа.

Все правильно. А если турбину поставить то можно еще больше уплотнить и "напихать". Вопрос сколько он при этом будет кушать бензина... его подачу то тоже нужно будет пропорционально увеличить.

Мысли по теме подогрева впуска.
1. На "Классике" подогрев впуска делали для получения более теплой смеси в трубке распылителя. Как и на машинах с моновпрыском топлива, где распылённое топливо должно было еще добежать до цилиндра по длинной трубе. Т.к. в сильные морозы бывали случаи простого обледенения стенок дросселя. Плюс теплый воздух лучше испаряется, перемешивается и лучше сгорает. Для карбюратора, в определенные диапазоны температур, это работало хорошо.
2. На машинах, где стоит ДМРВ или ДАД, есть ДТВоздуха. Есть ЭБУ которое рассчитывает оптимальные значения стехиометрической смеси. Смысл городить огород не понятен.
3. И каким образом подогрев воздуха на впуске влияет на более быстрый прогрев двигателя для меня загадка. Температура горения смеси в цилиндре не меняется, теплоотдача тоже.

ЭБУ может что то и расчитывает, но оно эту смесь не делает. А делает ее - высокое давление в форсунках, высокое разрежение во впуске и высокая температура воздуха. Чем выше эти параметры, тем меньше диаметр "капель" топлива (в микронах конечно) в этой самой стехиометрической смеси. Почему инжектор с непосредственным впуском экономичнее чем обычный инжектор? Ответ - меньше диаметр капель. Почему летом расход меньше = тот же ответ. Топливо должно быть паром = тогда оно горит по другому. Если температура впуска высокая - то топливо "доиспаряется" прямо на лету. А если она низкая (отрицательная) то как форсунки его "выплюнули", таким оно практически и остается.

Не воздух а топливо.

Подогрев впуска есть и на инжекторных моторах. Только он недостаточный. Если внимательно рассмотреть его устройство, то поймете что в -40, и даже в -20 того маленького патрубка за дроссельным узлом, который имеет свою рубашку охлаждения (в данном случае это подогрев) явно не достаточно. Если на ХХ, еще кое-как может справляется, то под нагрузкой, когда скорость воздуха во впуске - десятки метров в секунду... что он там подогреет?

Кстати, навели на мысль... любой датчик температуры имеет инерцию. Особенно датчик температуры воздуха. Когда мы давим на гашетку, скорость потока воздуха и его объем резко меняется. А для того чтобы датчик остыл и начал показывать новое значение температуры требуется какое-то время. В этом переходном режиме ЭБУ будет иметь еще старой значение температуры и неправильно готовить эту самую стехиометрическую смесь. И чем ниже температура за бортом, тем больше может быть разница между показаниями датчика и реальной температурой воздуха в ВК.

В том числе от этого наверное такая большая разница в расходе топлива зимой в городском режиме, по сравнению с трассой, где мы не так часто меняем параметры, т.е. где угол открытия дросселя почти константа.

Просто оригинально, у меня нет слов.

Если речь про подогрев дроссельного узла на примере машин ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ДЭУ, то это именно просто подогрев дроссельного узла и не более.

Вот вы загнались то .

Точно загнались по полной программе. Гулять так гулять! Попробую обобщить, что делают с впускным коллектором, не залазя при этом в глубокие научные дебри.
1. Греют в нём воздух. Для карбюраторных, зимой дабы обеспечить нормальную работу этого самого карбюратора. На дизелях, специальной свечой, зимой перед запуском. Дабы легче запускался.
2. Охлаждают в нём воздух. В продвинутых моторах охлаждают его после компрессора, для увеличения мощности.
3. Переносят в зону с минимальным пылеобразованием для авто эксплуатирующихся в песчаной местности. Переносят повыше для форсирования брода.
4. Есть и совсем экзотика – впрыск воды. Физику процесса объяснять не буду (сложно и долго). По простому - для увеличения экономичности и как бы увеличения октанового числа топлива.

Пробовали эту экзотику ставить. Сначала сразу всё увидели и вычислили, за что и выпили. Потом примерно год ловили разницу. После чего всё выкинули. Поняли, что ничего не высчитывается и не чувствуется. Благо было рядом три абсолютно одинаковых машины.

К стати с водой была ещё одна модная в 80е годы тема. Ультразвуковой миксер. Он смешивал перед карбюратором бензин с водой в соотношении 1 к 10. Много про это писали но потом тема как то резко изчезла.

Не понял Вашу мысль про "не более". Для чего этот подогрев сделан по Вашему?

(Кстати на двигателе Гамма он тоже есть, а значит на многих Хенде и Киа имеется)

Да-да. Была даже идея без воды и ультразвука = просто подставка под карбюратор повторяющая форму его нижней части - с какими-то завихряющими ребрами. Опять же для той же цели - лучше перемешивать смесь и разбивать "капли".

Насколько помню для форсажа где-то использовалось.

На какой-то из машин серийно ставилась такая приблуда.
В автожурнале одном давненько уже читал.
В режимах околомаксимальных в цилиндр впрыскивалась.