Секреты разработки Lada Xray: тест-драйв прототипа

Не знаю, какая вожжа попала Бу Андерссону под хвост.

На утреннем совещании он спросил Груненкова: что там с проектом Xray? Олег Евгеньевич бодро доложил: так мол и так, идем в графике, уже начали получать комплектующие от поставщиков, на прошлой неделе пришли первые 17 позиций по пластику для сборки S-Lot, сейчас эти детали находятся на складе ОПП. На этой неделе получаем идеальный кузов, сразу после майских праздников организуем встречу с поставщиками для проверки всех деталей. Первый автомобиль собран, сейчас проходит предварительные тесты по калибровкам. И президент АвтоВАЗа сможет опробовать машину уже завтра. Первым, если не считать непосредственных изготовителей машины.


— У меня для вас новость, Олег — ответил Андерссон, — На Xray я поеду сегодня.

На часах — 6.45. Xray должен быть готов максимум к девяти.

А дальше случилось совсем непредсказуемое. Бу выцепил глазами меня и громко сказал:

— Вы — со мной. Хотите поездить на Xray?

Я сглотнул сухую слюну и робко кивнул, и стал первым человеком после президента АвтоВАЗа, который сел за руль собранного в Тольятти Xray, одного их двух существующих в природе аутентичных экземпляров этой модели.



Скорость, с какой Xray из невнятного проекта BM-Hatch становится серийным автомобилем, приятно удивляет.


Таким виделся проект BM-hatch в 2011 году
Концепт показали в августе прошлого года, а уже в нынешнем декабре машина должна встать на конвейер. В значительной степени эта сумасшедшая динамика обусловлена высокой степенью унификации с Renault Sandero, от которого взяты силовой каркас кузова и шасси. Про Xray создатели говорят так: все, что потребитель видит — наше, оригинальное (салон, лицевые панели кузова, светотехника), все, что от глаз скрыто — это от Renault. Машина, в основном, проектировалась в Румынии, на Dachia. Но, конечно, при участии ребят с ВАЗа, которые отвечали за то, «что видно». И за многое другое, как определилось уже в процессе разработки.

В марте на ВАЗе сварили первый кузов Икс-Рея, с ходу сделав более точный образец, чем первый кузов Весты в Ижевске. Но еще до этого собрали несколько «мулов»-агрегатоносителей с кузовами от Sandero, на которых сделали первый этап испытаний силовых агрегатов. Ведь они у Xray тоже будут оригинальными и нужно проверить стыкуемость всех узлов.



Базовым мотором для Xray станет ВАЗовский 16-клапанник 21126 объемом 1,6 литра. Он будет стыковаться только с французской механической коробкой JR5, сборку которой наладили на ВАЗе еще в конце 2013 года. Эта МКП (и другие коробки серий JH и J) постепенно будет вытеснять оригинальные ВАЗовские 2181 и 2180: таково решение Бу Андерссона, во многом эмоциональное. Дело в том, что трансмиссионщикам так и не удалось побороть шумность ВАЗовской «механики», хотя об этом неоднократно докладывалось как о деле решенном. В последний раз проблема шума объявлялась побежденной при запуске Datsun, но когда on-Do попал к первым клиентам, оказалось, что коробка шумит по-прежнему. Это, по всей видимости, и вывело Андерссона из равновесия: было принято решение перейти на французские МКП, пусть они и дороже.

Второй вариант силового агрегата — связка «ниссановского» двигателя H4, тоже локализованного на ВАЗе, и все той же «механики» JR5. Изначально предполагалось, что на этом гамма силовых установок и закончится. Но в самый последний момент решили сделать еще одну версию Икс-Рея, ударную: ВАЗовский мотор 1,8 литра (21176) и роботизированную коробку АМТ. Это серьезное конкурентное преимущество Xray: у Sandero вообще нет «двухпедальных» комплектаций, а самый мощный мотор уступает ВАЗовскому.

Есть подозрения, что без решения комплектовать Xray двигателем 1,8/122 л.с. этот моторный «долгострой» мусолили бы еще несколько лет. Ведь 21176 был спроектирован почти 10 лет тому назад, под проект 2116, доведен до некоего более-менее работоспособного состояния и… положен в долгий ящик. Время от времени к идее его производства возвращались, но постоянно что-то не складывалось. А тут было принято волевое решение: делаем! И двигатель 1,8 литра стали доводить до товарной кондиции и экологического класса Евро 5+.

И именно мотор 1,8 с АМТ встал на самый первый Xray, собранный в ОПП ВАЗа.


Двигатель 21176 на испытательном стенде

Фазовращатель на моторе 21176 (справа)
Бу Андерссон садится за руль, я справа. Олег Груненков, директор проекта Xray, устраивается сзади.

Бу неспешен, даже вальяжен. Рулит аккуратно, вдумчиво. Я стараюсь не обращать внимания на плохо подогнанные пластиковые детальки в салоне — это все результат обходных технологий, серийная оснастка для элементов интерьера пока не готова. Едем по территории ОПП, уворачиваясь от суицидальных собачек, коих тут расплодилось множество. Президент АвтоВАЗа не раздражается этому зоопарку и аккуратно притормаживает, чтоб не отдавить собачьи лапки. Деликатничает.

Потом мы меняемся — я за руль, он в пассажирское кресло.

Дорога вокруг производственного корпуса ОПП не такая уж маленькая, можно и разогнаться, и в поворотах поскользить. Икс-Рей ведёт себя подчёркнуто неоткалибровано, создавая впечатление рассогласованости силового агрегата и шасси. Но даже в этом варианте автомобиль бодр и убедителен — всё-таки 122 л.с. и 173 Нм крутящего момента.

С этим моментом вышла некоторая закавыка. Если посмотреть на внешнюю скоростную характеристику мотора 21176, то увидим очень неплохую стартовую тягу (в сравнении с 21126 она увеличилась с 103 до 120 Нм), но на 2500 оборотах будет зримый провал. А это как раз область переключения передач среднестатистическим водителем! И если менять передачи именно в «провальном» диапазоне, то двигатель будет насиловать сам себя в необходимости «вытягиваться» до полки момента, а это где-то 3500 оборотов (у 21126 — 4200). Если мотор с такой характеристикой сгруппировать с механической коробкой, то езды «внатяг» не очень получится, придется по-спортивному делать поздние переключения. Или совсем ранние, до 2000 оборотов, но это девочково-пенсионерский стиль. «Робот» АМТ сглаживает это «моментное противоречие» даже при базовых настройках, а уж когда его откалибруют точно…


Есть ещё один аргумент в пользу связки 1,8 — АМТ. Дело в том, что механическая коробка 2180, на базе которой сделана АМТ, по входному моменту стоит «впритык» к этому двигателю. Еще чуть-чуть — и ресурс коробки станет лавинообразно меньше. «Робот» своими мягкими переключениями и сглаживанием пульсаций момента и знакопеременных нагрузок просто продлевает ресурс трансмиссии.

Подвеска от Сандеро имеет настройки, близкие к окончательным, несмотря на то, что доводилась она на «мулах». Но «мулы» по массо-габаритным параметрам были очень близки к настоящему Xray. Тут стоят иные пружины и амортизаторы, нежели у Сандеро, в результате Xray начисто лишился легендарной «логановской» валкости. Машина едет очень упруго, кренится поразительно мало, при этом сохранив не менее легендарную «логановскую» энергоемкость подвески.


Руль «пережат» в «нуле», но не скажу, что это неприятно. Во всяком случае, самостабилизация вышла отменной, во многом из-за безупречно выбранных углов установки передних колес. Но, разумеется, моторчик электроусилителя еще калибровать и калибровать…

Динамика не ураганная, в кресло не вжимает. Это уже проявляется рассогласованность мотора и трансмиссии, АМТ работает слишком щадяще. Неудивительно, эта прошивка взята от менее мощного двигателя.

Проезжаю полный круг по территории ОПП, притормаживаю… Но Андерссон говорит: давай еще. Слышу, как Груненков сзади пристегивается. Значит, готов к неожиданностям. И впечатываю правую педаль в пол, не сильно сбрасываясь в ближайших двух поворотах.

Xray довольно рано начинает «плужить», однако снос не развивается катастрофично, он более чем предсказуем и управляем. Более того, отклонения кузова от горизонтали оказались поразительно невелики, подвеска как бы демонстрировала всю прогрессивность своей характеристики. Олег успел сказать, что мы везем не кого-нибудь, а президента АвтоВАЗа. Сам же президент был спокоен до безмятежности, ему явно нравились мелкие контролируемые хулиганства. Высший класс самообладания, ведь кому как не Андерссону знать стоимость первого Xray!

Снимать описанный процесс не разрешили категорически, Бу только согласился на одно фото внутри Икс-Рея. И, после долгих уговоров, позволил сфотографировать (только один кадр!) последний из сваренных кузовов.


В целом, это, конечно, очень «сырой» автомобиль, но с большим потенциалом по настройкам. Более того, мощность мотора 1,8 просто перепрошивкой можно легко поднять до 150 л.с. и примерно 190 Нм. Уверен, тюнеры быстро поставят эту нехитрую модернизацию Икс-Рея «на поток». Почему этого не сделает сам ВАЗ? См. выше: коробка войдет в зону риска по входному моменту, а для серийной машины надежность важнее динамико-скоростных показателей.




Коробка передач 2180 с АМТ
Начиная с этой недели проект Xray вошёл в самую динамичную стадию, мне даже немного жаль Груненкова — на ближайшие полгода он остался без сна. В этот уик-энд на ВАЗе должны сварить ещё 5 кузовов (в дополнение к 20 уже сделанным), а на майские праздники — 30. Потом из них соберут S-lot-ы и отправят на доводку. Тот же ZF требует для калибровки АМТ машину со стопроцентно серийной геометрией. Немцам как раз и уйдёт этот первый экземпляр. А второй останется на ВАЗе, у двигателистов. Рулевое управление будут настраивать специалисты Renault на одном из зарубежных полигонов. И последним настроечным этапом станут чистовые зимние калибровки, которые планируется провести в начале осени в одной из северных стран. Всего предсерийных экземпляров Икс-Рея будет сделано около 200.

Сертификационные испытания планируют начать в июле, отдав в Дмитров три машины (по числу вариантов силовых агрегатов). Если всё пойдёт нормально, то ОТТС Xray получит 30 ноября.

Окончательные характеристики машин не раскрываются, даже точная геометрия пока — тайна. Могу назвать лишь предварительные цифры. Багажник, например, имеет расчетный объем в 380 литров, но точно его еще не измеряли. Самая мощная версия Икс-Рея должна разгоняться до 100 км/ч за 10,2 секунды и достигать «максималки» в 187 км/ч.

Номинация поставщиков почти закончена, уже понятно, кто и что будет делать. В Xray примерно 50% локализованных деталей. Руль от Весты, сиденья сделаны на «логановском» каркасе, но с оригинальной «набивкой». Свои приборная панель и мультимедийное устройство.

Вся лицевая штамповка для пилотных Икс-Реев сделана уже по серийной технологии, это вторые-третьи итерации штамповой оснастки. Всего в Xray 182 оригинальные кузовные детали, кузова варят уже на основной линии, даже запустили участок по зафланцовке дверных панелей. Сейчас точность попадания в матмодель кузова составляет 41–55%, а по лицевым панелям — 75%. Последний показатель очень близок к серийным Грантам и Калинам.


Теперь самое главное — цена. Ее никто сейчас с точностью не назовет, ввиду очевидной невозможности предсказать курс рубля к евро на момент запуска модели в производство. Но можно рассудить так: X-Ray должен быть дороже Весты примерно на 10%, за счет того, что у последней выше процент локализации (около 70%). Соответственно, в нынешних ценах базовый Xray будет стоить около 560 000 руб. Топ-версия точно не поднимется выше 700 000 руб. При этом для ВАЗа Xray — проект более выгодный ввиду большей маржинальности. Так что резерв для снижения цены в случае рыночной необходимости есть немалый.

Xray будут собирать на той же нитке конвейера, где делают Ларгусы и Альмеры.







Ее мощность — 170 000 в год при трехсменной работе. Предварительный план по объему для Xray — 60 000 в год, модификации с мотором 1,8 будут занимать 15–20% от всей программы.

И надо сказать, что французские акционеры АвтоВАЗа серьезно напряглись, когда увидели, что получается из проекта Xray. Вазовская машина красивее и мощнее Renault Sandero, у нее есть «полуавтоматическая» версия. И по ценам вероятнее всего будет паритет. И вообще: проект Xray «идет» легче, чем Веста — все-таки это заимствованная платформа.

А машина получилась своя, посконная, ВАЗовская.

Так бывает.

Лишь бы не отнеслись к кондиционеру по остаточному принципу тюнингования, как например в ВАЗ-2101...Гранта-Datsun.
Когда, чтобы заменить ремень кондиционера, требуется частично демонтировать двигатель,
и где слабенький испаритель пытается вытянуть основное тепло не из салона, а из печки.
Или как наши китайские товарищи, которые хладопроводы могут проложить по наикратчайшей траектории, - почти поверх двигателя.
Дождёмся выпуска, чтобы увидеть все секреты инноваций.
Спасибо за статью!

И часто вы меняете ремень кондиционера? За 15 лет эксплуатации авто впервые слышу про эти ремни. Я к тому что проблема нераспространенная с ремнем

Да это жесть. А если в пути сменить надо будет? Ведь он как я понимаю не только от кондиционера, но и от генератора, или там разные ремни?

Вожу с собой блок управления двигателем и прокладку головки блока с комплектом клапанов. А вдруг?

Для двигателей ВАЗа, проблема в том, что они разрабатывались без учёта наличия кондиционера.
При добавлении компрессора, площадь контакта ремня привода с генератором, значительно уменьшается, что приводит к его проскальзыванию (свист на холодную) и уменьшению ресурса ремня. Многие устраняют свист подтягиванием, но при этом, перегружают подшипники генератора и компрессора.
Фрост пытается решить эту проблему, добавлением 55 мм обратного ролика, но это не отвечает требованиям применённого ремня РК-типа, где обратный ролик д.б. не менее 75 мм. В этом случае, знако-переменный изгиб, - быстрее изнашивает ремень.
И в первом и во втором случае, имеем явные конструктивные недостатки двигателей.

Согласно гарантийному талону (п.4.8):
Гарантия не распространяется на расходные автокомпоненты, в том числе...приводные ремни...
При этом надо учитывать значительно возросшую трудоёмкость замены ремня кондиционера.

По опыту личному, поделитесь, сколько такой ремень примерно ходит на вазовских машинах?

Ходит 100 тысяч км, но заменять рекомендуется через каждые 50-60 тысяч км пробега.

Многие новоиспеченные обладатели транспортных средств то ли от продолжительной радости, то ли по незнанию вспоминают о наличии гибкой связи под капотом только после загорания лампы на приборной панели. В технической документации автомобиля указаны эксплуатационные нормативы, по истечении которых элементы передачи крутящего момента должны быть сняты и установлены новые:

• ролик натяжителя через 60 000 км;
• ремень через 30 000 км.

Специалисты настоятельно рекомендуют ежемесячно проводить плановый ТО резинового привода, состоящий из несложных действий по внешнему осмотру. Деталь нуждается в замене при обнаружении следующих дефектов:

• трещины;
• потертости;
• расслоения;
• замасливание;
• порезы.

http://mashinapro.ru/183-remen-generatora-na-kaline.html

Gates рекомендует: - После сурового зимнего периода следует внимательно проверить поликлиновые ремни на наличие следов износа.
http://ww2.gates.com/Russia/file_display_common.cfm?thispath=Russia/documents_module&file=70433_E14_COLD_WEATHER.pdf

Высокочастотный свист, появляющийся при включении электрических потребителей, также говорит о необходимости замены ремня генератора на Калине или, как минимум, о регулировке его натяжения.

Обычно между заменой приводных ремней Gates проходит от двух до 4 лет.
http://www.ttcprogress.ru/articles/?id=10
http://ww2.gates.com/Russia/file_display_common.cfm?thispath=Russia/documents_module&file=70433_E14_COLD_WEATHER.pdf
+ Поправка на качество Балаковских (ОАО БРТ) и т.п. ремней, которые отличаются от Gates не в лучшую сторону… В итоге получаем средний период замены ремня, ~ от года до 4 лет.

На ресурс ремней сказываются температурные условия, клин ролика, не расчётное воздействие, попадание постороннего предмета, замерзание воды, слишком большое угловое ускорение на шкиве, не правильное натяжение, нарушение соосности и так далее…
Согласно ТУ 2563-040-70453527-2004. Ремни поликлиновые.
Температурный интервал работоспособности: в воздушной среде t° от -30 до +60°С.

<< Ещё один конструктивный недостаток двигателей, не адаптированных для Российских дорог.>>
Учитывая, что ремень вспомогательных агрегатов не защищён кожухом, его ресурс будет сильно зависеть от условий эксплуатации, особенно в регионах, где осенне-весенний период сопровождается глубокими грязными лужами...

Заметил, что очень много внимания уделяется управляемости. действительно будут машинки неплохо рулится, или просто дань моде и маркетингу?

Это еще с Весты идет. Там первые тестеры отмечают что управляемость лучшая у АвтоВАЗ среди всех моделей

Посмотрим, рено сандеро точно управляемостью никогда не блистал, получится ли настроить у инженеров ваза эту не самую лучшую ходовку?